經歷了網約車新政和Uber過門的大悲大喜之后，吃瓜群眾為滴滴的未來簡直操碎了心，而程維撇開壟斷之類的指控不理，在無數可能的選擇中偏偏押寶了重資產的租車業務，可謂是意料之外，情理之中。

滴滴從誕生那天起就熱衷于肉搏，但自詡為“實用主義戰爭史愛好者”的程維，慣用的還是RTS游戲里常見的爆兵流，或者用阿里集團總參謀長曾鳴的話說，就是“使用海量資本進行密集轟炸”，所以滴滴8月7日在上海試運營的租車業務，所依賴的仍然是凡爾登或索姆河式的打法，沒空學隆美爾或古德里安玩速推。

突然而來的試運營

滴滴租車項目由一號專車團隊負責，已經秘密開發了一段時間，所謂突然，是指原來滴滴更關注高頻產品的快速增量，對依賴底層資源及深度運營能力的租車業務并沒有太大興趣，但新政消滅了灰色地帶，這就迫使滴滴的商業模式不得不由輕變重。

滴滴租車最初的測試用戶來自短信邀請，篩選規則大約是基于大數據或重度用戶。既然有幸成為滴滴首批的“超級探索珈”，自然要對這個業務做點研究。

最直觀的感受是整個產品體驗的“生吞活剝”。

這有兩層含義，首先是基礎規則照搬了神州和一嗨的體系，如違章處理、基本保險和不計免賠，如果你租過車，都不會陌生，典型的拿來主義。

前端體驗則完全是滴滴專快車的復刻，這么做的優點是底層結構共享，開發風險不高，用戶上手快，但畢竟是速成品，槽點也不少。

據說滴滴車源大多是以年租方式從滬上中小租賃公司獲得，別克Gl8這個級別的車輛月租大概5500元左右，奇怪的是可租的滬牌車仍然極少。之所以不規模使用自營車，自然是為了控制成本，也說明這個業務目前還是試探階段。

滴滴在上海沒有門店，只有幾個依托停車場的車輛集散點，它力推上門送取，就是為了把流程全部線上化，規避線下短板，但從長遠看，在機場、高鐵“出柜”的可能性仍然很高。

訂單走的是司機和車輛的雙庫存，系統超負荷時會拒絕接單，滴滴把租賃合同和驗車環節全部集成于APP，車輛外觀損傷拍照上傳，學的是P2P租車的流程。

至于補貼仍然不少，一個租金98元的訂單，加送一張等額的優惠券，實收40元基本保險費，相當于全額免單，只可惜結算環節優化的并不好。

具體來說就是體驗與風控的矛盾。

滴滴在注冊環節用了芝麻信用的實名認證+人臉識別，但這只是初級風控，正統租車業多是用商業銀行體系的預授權而不是押金來控制騙車，在這點上滴滴有不得已的折衷。由于沒有實體門店，無法POS刷取預授權，加上央行2014年79號文《關于銀行卡預授權風險事件的通報》嚴控POS的違規移動，所以滴滴在引入螞蟻花唄做預授之外，還不得不支持儲蓄卡、支付寶余額做押金，這主要是因為車輛基礎預授就有3000元之多，大多數花唄用戶未必有足夠額度，但折衷的后果是結算體系支離破碎，新客戶極易蒙圈，而且押金是比照正常交易收費的，滴滴此舉不但有溢出風險，也相當于額外支出了成本。

凡此種種當然不能簡單歸咎于產品經理們的粗疏，而是體現了滴滴產品策略上那種特有的，不管水深水淺都敢高臺跳水的蠻勇。

為什么是租車？

程維進入租車市場最大的戰略考量應該是網約車新政強化了車輛準入門檻，滴滴所能利用的個人閑散資源正被政策加速瓦解，不得不更加依賴議價能力更強的汽車租賃公司的支持，這就必然在推高成本的同時，導致主營業務規模的收縮，很難再實現共享經濟成本與效率的最優匹配。

所以滴滴需要一種新的業態來創造足夠的GMV以穩定公司估值，度過政策震蕩期，同時鞏固與汽車租賃公司的合作，而在原有8條產品線之外可以提供足夠增量空間的只有租車了。

事實上，利用流量入口優勢收割用戶紅利一直是滴滴產品創新上的有效手段，也是消耗多達9輪的融資并帶給資本市場想象空間的慣伎。

戰略既定，戰術上滴滴卻劍走偏鋒。

世界范圍內的租車業態只有兩種：一是Hertz、Enterprise和Avis-budget堅持了上百年并由神州租車、一嗨租車在國內發揚光大的B2C模式；另一種是2011年美國GetAround在共享經濟基礎上創造的P2P租車。

滴滴二者皆不取，走出了一條折衷路線。

首先它正確估計了P2P租車的不足，即平臺完全不參與線下運營，導致服務體驗失控，加上過分遷就車主，造成僵尸車太多，已有車源活躍度不高，影響了平臺的撮合效率。

滴滴通過整租的方式對車源加以有效掌控，同時舍輕就重，破例接手線下服務環節，說明對租車業務的難度有清醒認知，希望在兩種模式上兼取其長。

滴滴的最大挑戰在于它所面臨的并不是一個藍海，而是經過充分競爭的成熟市場，這里沒有的士行業那樣封閉的依賴于政策生存的舊體系，現有短租自駕業務控制在2014年就有31.5%份額的神州租車手中，美國上市的一嗨租車也有8.5%的份額，經過市場教育的用戶更關注穩定可靠的持續提供服務的能力，品牌忠實度很高，所以滴滴做租車雖然有商業模式上的迫切性和必要性，但未來一番惡戰仍是不可避免的。

滴滴的優勢和劣勢

在此前的宣傳中，滴滴強調所提供的是“全程線上化智能租車服務”，“與其他市場玩家相比，滴滴租車致力于成為一個體驗驅動、科技驅動的共享自駕平臺”。

這說明滴滴充分意識到了在資源和體系的不足，刻意主打科技感和線上體驗，但這只是公關手法，滴滴真正的優勢其實不外兩點：

1、流量

近3億用戶是滴滴的最大資本，各業務線的用戶自輸送一直是滴滴產品擴張的強項，但這部分用戶與租車業務的重合度究竟有多高以及能否發揮協同效應，仍值得觀察。滴滴被前期宣傳固化在以低價換服務的形象中，一定程度上自我扼殺了通過改善線下體驗轉向高端的可能。

2、補貼

從其他產品線轉移補貼支持新業務也是滴滴的老套路，但選擇在這個時機啟動租車并不是跑馬圈地的沖動，而是想在急劇變化的市場環境下給估值尋找一個穩定支點，所以雖然還是補貼先行，但很可能不會是常態。

至于滴滴租車的短板和不確定性也有不少。

首先，中國移動出行市場的滲透率雖然很低，但滴滴很難在這個基礎上再做增量，而只能爭奪現有客群，后者掌握在大租車公司手中，這就暴露出了滴滴在資源配置模式上的瓶頸。

滴滴幾乎無法與大型租賃公司合作，只能拉攏分散的小型租車公司，渠道效率不高，對車源的掌控力有限。此前盛傳投資過快的的一嗨租車有意與滴滴合作，真相可疑，滴滴大概是為了獲取牌照資源，但一嗨好歹是美國上市公司，自己也有上門業務，何至于甘當滴滴的長租渠道？

其次，滴滴租車目前的套路相當于超級批發商，把長租訂單拆分成零散的短租訂單來賺錢，這個成本模式是很詭異的。滴滴雖然省下了購車費用，但背負了包含折舊以及簽約租賃公司合理利潤空間的長租費用，再想通過可能還要補貼的短租來牟利怎么可能。

從成本結構上說，神州和一嗨有車輛集采優勢，加上多年來已著手鞏固二手車處置的商業閉環，在現有競爭環境下，即令滴滴把RevPAC（單車日均收入）做到神州租車今年二季度172元或一嗨租車去年155元的水平，也很難把EBITDA（息稅折舊及攤銷前利潤）做到正值。

與神州、一嗨相比，滴滴的另一個短板是線下運營能力。

滴滴在上海輪訓了大約50多名司機來支持送取車服務，但要長期保持專業水準，只能大量招聘專職司機，或是依賴外包的代駕公司，別無他途。

外包司機的最大好處是招之即來，來則能戰，最大爛梗則是不熟悉業務，容易引發整個服務體驗的脫節，滴滴面臨最艱難的取舍。

另外，在送取車模式下，車輛在特定區域形成集散中心對于提高運營效率非常必要，沒有門店作為依托的滴滴如何解決車輛的配置和調度也是難點。

當然最大的危險還是風控。

前文說過，滴滴租車的風控幾乎完全依賴螞蟻金服，為了解決花唄額度不足的問題還要用押金來做補充，即令它能從行業拿到一些黑名單，也不足以從根本上平抑風險。

P2P租車的經驗已經證明，這類模式的最大漏洞在于平臺與車主不一致，簡言之，對P2P租車來說，車是車主個人的，對滴滴來說，車是屬于租賃公司的。

因此，風險一旦發生，P2P公司和滴滴不是車輛的所有人，都無法代為追討，而且只適用民事糾紛的處理程序，并不構成刑事案件。

車主和租賃公司丟了車，還要和騙子去打民事官司，這是多大的腦洞。

未來的行業態勢

無論如何，滴滴租車所帶來的沖擊是客觀存在的。

所謂城門失火，殃及池魚，最可能在這波天雷地火中陣亡的就是奄奄一息的P2P租車，后者苦逼到從來不曾獲得資本的青睞，反而在監管部門、正統租車公司和滴滴等新生業態的三座大山下茍延殘喘，這一次恐怕在劫難逃。

P2P租車照顧車主利益的嚴苛限制造成信息的封閉和不平等，不但拉高交易成本，還拖累了需求匹配率和響應率，實際上已經瓦解了平臺的撮合機制，加之經常挑戰一些共享經濟最基本的理念，雖然熱血過那么一會兒，但早就退去了創新的光環。

滴滴租車如果不是一時沖動，那么它與神州、一嗨們的較量可能曠日持久，最終的結果肯定不取決于單純的價格因素，而是誰能在最優成本結構中保持運營效率，持續穩定的提供高品質服務，并在這一過程中為用戶創造價值，不斷改善中國的出行生態。

未來的變數在于滴滴會否轉向自營車隊建設，這一點當然利弊互見，自營車隊能夠迅速發揮流量入口優勢鞏固線下體驗，但資本消耗巨大，對于尚未IPO且虧損嚴重的滴滴也是個負累，從這個意義上講，滴滴發動大規模租車價格戰的可能性很小，因此現在預言滴滴會給整個市場帶來多大沖擊還為時過早。

風口上的滴滴有自己的商業夙命，它幾乎是下意識的，強直性的走入了一個完全陌生的市場，這有點像《銀河護衛隊》里，逗逼小熊調侃樹人格魯特，“有危險就裝睡，說到錢就冒泡兒”，對于身處莫測市場中的企業來說，這就是一種商業本能。

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